«Надежда» идет кормой вперед

0

0

Это научно-популярное издание, которое пишет о сложных вещах (физика, химия, геология, биология, новые технологии и др. не менее интересное) простым и доступным для большинства читателей языком. С главным редактором издания — Григорием Тарасевичем жители Кольского Заполярья и Норильска могли познакомиться весной — на фестивале Arctic Wave. Корреспонденты журнала были в командировке в Норильске в августе. Часть собранных материалов вошла в сентябрьский номер, выпуск которого посвящен металлу и проходит под кодовым названием «Путь металла». Затем последует еще один номер, но уже с фокусом на Север и его особенности, сообщает сайт 80-летия «Норильского никеля».

Палладиевый концентрат мало выплавить, его еще надо доставить потребителю. «Норильский никель» через собственную логистическую сеть отправляет продукцию более чем в сорок стран мира. По земле, по воздуху и по воде. Но особенности климата — зима длится более двухсот дней в году, пурги (здесь это слово произносят во множественном числе), жестокие морозы — не позволяют автомобилям и самолетам вовремя прорваться на материк. Тогда вся надежда на международный морской порт — настоящую дорогу жизни, что начинается в Дудинке.

В Норильске, в цехах металлургического комбината «Надежда», допустим, отливают слитки файнштейна. Их грузят в вагоны и по самой северной железной дороге мира везут в порт. Составы ходят туда-сюда четыре раза в сутки. По прибытию в порт металлопродукция поступает в ведомство производственно-погрузочного комплекса, где хранится на открытых складах — в контейнерах, которые рассчитаны на использование в условиях Крайнего Севера, при температурах ниже 50 градусов по Цельсию.

Когда судно прибывает в порт, то буквально сразу после швартовки его разгружают и начинают заново грузить. Чем именно и в каком количестве, решают в администрации порта и согласовывают с капитаном судна.

Сам процесс погрузки — ответственнейшее дело. Например, очень многое зависит от того, насколько хорошо закреплен груз. Обычно он размещается в трюмах так, что заполняет все пространство. Но между контейнерами все равно могут оставаться небольшие пустоты, и когда судно идет во льдах и начинает вибрировать, они расширяются — контейнеры приходят в движение. Это может привести к катастрофе.

На одних причалах грузят серу, на других — уголь, песок, клинкер. Есть даже специальный причал для взрывчатых веществ — они нужны в горнодобывающих шахтах. Из Лесосибирска приплывают плоты, их разгружают в точке под названием «лесобиржа». Рабочие баграми расцепляют бревна и помогают им лечь на бревнотаску — движущуюся ленту, которая одним концом уходит в воду. Она захватывает бревно шипами и тащит вверх, где парни с баграми стаскивают его на землю и передают на сортировку и погрузку. Дерево — тоже важный элемент в сложной цепочке производства металла. Как и песок, соль, кокс, нефть.

Мамонты

С Журавлиной горки — самой высокой точки порта — удобно наблюдать за тем, как работают грузовые краны. Один из флагманов грузоподъемной техники — немецкие краны Liebherr. Они могут легко разворачиваться на 360 градусов, полностью электрические, на рельсовом ходу. Труд крановщика автоматизирован, «либхером» можно управлять даже дистанционно — с помощью джойстика.

В порту уже несколько лет идет техническое перевооружение. Старые грузовые краны отстранены от работы. «Мамонты», как их называет и. о. главного инженера порта Сергей Крюков, отслужили свой срок и должны быть либо модернизированы, либо разрезаны на металлолом.

— В некоторые из них, где железо в порядке, вставляются новые мозги, — рассказывает Крюков. — Допустим, мы сохраняем корпус крана, потому что он может еще лет десять — пятнадцать прослужить, а тормоза меняем на те, что предполагают более плавную остановку двигателя.

На «мамонтах» крановщик держал окно в кабине открытым даже в мороз: иначе ничего видно. В –40 °С жаркая печка не помогает.

— Моя жена работала вот на таком кране. У нее по сей день болят колени, потому что все суставы застудила,- продолжает Сергей Крюков. — Сейчас мы переоборудуем краны новыми кабинами — полностью обзорными, окна открывать не надо.

Удача и «Надежда»

Чтобы перевозить многочисленные грузы как можно дешевле и быстрее, обеспечивая круглогодичное сообщение между портами Дудинки, Мурманска, Архангельска, Роттердама и Гамбурга, «Норильский никель» не только арендует речные и морские суда, но и приобретает в собственность.

Предмет особой гордости компании — созданный в 2009 году собственный флот усиленного ледового класса. В него вошли пять суперсовременных дизель-электроходов. Все они — впервые в истории арктического судоходства — имеют самый высокий ледовый класс: седьмой, то есть практически идеальны для работы во льдах. На борт одного из них, «Надежды», нам довелось подняться.

…Вахтенный матрос стоит на трапе, старший помощник руководит грузовыми операциями и следит за посещениями судна. «Надежда» высотой почти с пятнадцатиэтажный дом, а внутри, как мы узнаем позже, есть все, что нужно для жизни, включая сауну с бассейном и спортзал.

В кают-компании нас встречает капитан Антон Левшин. Под его руководством служат 19 человек экипажа. Почти все они родом из Мурманска или, как сам капитан, из Петербурга.

На стене висит фотография красивой молодой женщины с бутылкой в руках — это крестная мать «Надежды». Как известно, после спуска судна со стапелей о его нос надо разбить бутылку шампанского, причем с первого раза. Если не получится, гласит примета, судну не будет сопутствовать удача. Все крестные очень волнуются перед тем, как произвести заветную манипуляцию. Мать «Надежды» постаралась на славу, даже осколков не нашли.

Удача действительно сопутствует «Надежде». За все годы работы, а это уже почти семь лет, она ни разу не застревала во льдах настолько, чтобы вызывать на помощь ледокол.

Покорение льдов

Мозг «Надежды» находится на носу, где капитанский мостик. На современной приборной панели все, что нужно для управления судном. Мониторы, на которых отображаются данные, необходимые для контроля за двигателями и оборудованием, ручка для управления мощностью двигателя, громкая связь, датчики температуры и давления.

— Здесь нет отдельного кресла для капитана, как на военном корабле, потому что может и штурман сидеть, управлять судном. Мне приходится принимать активное участие в управлении судном, потому что есть молодые сотрудники, которых надо обучать, плюс часто бывают сложные ситуации в ледовой обстановке, — рассказывает Левшин.

Это не просто капитанский мостик. Он необычный. Вернее, они: два абсолютно одинаковых мостика находятся на корме и на носу, зеркально отражая друг друга. Потому что иногда «Надежде» приходится двигаться кормой вперед — таким образом она преодолевает лед без помощи ледокола.

Капитан показывает схему главного технологического преимущества «Надежды» — азипода (англ. azipod). Это обтекаемая металлическая капсула — pod, прикрепленная с помощью шарнирного механизма к днищу судна. Внутри нее электродвигатель. Непосредственно на валу электродвигателя расположен гребной винт. Если нос судна застрянет во льдах, азипод развернет гребной винт, и дизель-электроход продолжит путь кормой вперед.

Использовать азиподы в арктическом плавании первым начал именно «Норильский никель»

— Наша технология движения во льду принципиально отличается от технологии движения ледоколов. Судно двигается кормой вперед и ломает лед, тихонечко наползая на него. Азиподы рубят его в крошку и убирают с пути. Создается вакуум и чистое пространство. Можно двигаться. Но это когда торосы три — пять метров.

Зимой Енисей, Карское и юго-восточная часть Баренцева моря закрываются льдом полностью. Но для «Надежды» это не проблема. И хотя, мощность у «Надежды» все-таки намного меньше, чем у ледоколов, зато ее экипаж располагает информацией.

— Мы работаем с Институтом Арктики и Антарктики в Питере, который поставляет нам информацию со спутников — фотографии по обстановке на день, в том числе по толщине и сжатию льда. Мы можем распланировать наш переход.

Обычно сухогрузы «Норникеля» идут из Дудинки в Архангельск, Мурманск. Примерно раз в месяц кто-то отправляется в Европу. Благодаря тому что в порту есть собственная таможня, суда могут ходить напрямую в Роттердам, где грузы перераспределяются для отправки в Европу, Америку, Азию. Как раз в то время, когда мы изучали «Надежду», в заграничное путешествие собирался «Талнах» — еще один представитель арктического норникелевского флота.

Держать волну

— Какой был самый сильный шторм, в который вам приходилось попадать вместе с «Надеждой»?

— Трудно сказать… — задумывается капитан. — Волна метров девять была. Но сейчас мы стараемся в такие места не заходить — либо ждать, либо быстрее пробегать. Это не всегда получается. Но сейчас установка такая — лучше не рисковать. Например, это актуально в Норвежском море. Самое неприятное, что есть на судах типа «Надежды», — то, что они не держат волну.

— Что это значит?

— Из-за технологических особенностей нас, как и все ледоколы, очень качает на волне. Допустим, в Карском море нам спокойно, потому что там лед, а вышли в Баренцево — зимой и осенью там шторма постоянные. Тяжело, конечно, приходится. Качка намного страшнее льда. Сильные ветра замедляют движение судна, не видно, что творится вокруг. Иногда бывает, что за вахту — четыре часа — мы проходим одну милю всего.

— Чем страшна качка для «Надежды»?

— Тем, к примеру, что может произойти статический крен. Судно не вернется в нормальное положение.

— А если случилась авария? Что происходит?

— В первую очередь идет борьба за жизнь судна, чтобы оно осталось на плаву. Если эти действия не приводят к положительному результату, тогда экипаж покидает судно — садится в спасательную шлюпку, которая с помощью специального спускового устройства скользит по рельсам и спускается на воду. Такого на моей памяти не было.

— Получается, будущее за еще более совершенными судами? Чтобы ни лед, ни ветер не были страшны.

— Ну, тут либо ледокол, либо нет, потому что такое судно, как «Надежда», рассчитано, конечно, на работу во льдах. Там оно почти идеально. Просто в связи с тем, что меняется логистика, приходится ходить и по чистой воде.

— Как, на ваш взгляд, в дальнейшем будет происходить освоение Арктики?

— Сейчас, например, идет огромная стройка в Ямало-Ненецком автономном округе, в поселке Сабетта, на Карском море. Возводится порт. В частности, через него планируется отправлять нефть, газ, газоконденсат в Западную Европу, Северную и Южную Америку. Судя по всему, движение судов из Архангельска на Сабетту скоро будет максимальным.

Неукротимая вода

Дудинский порт может принимать не только речные суда, но и морские. Первые, соответственно, подходят к причалам, которые стоят на глубине максимум пять метров, а вторым нужен уровень воды в районе пятнадцати. А вообще никакого моря в Дудинке нет. Зато есть Енисей — одна из самых больших рек в мире. Весной, когда начинается половодье — в апреле, мае, — он выходит из берегов и сносит все на своем пути.

Дудинка — единственный в России порт, который из года в год полностью затапливается большой водой. Глобально с этим поделать ничего нельзя, но можно приспособиться к несносному характеру реки. Например, здесь построили уникальную — ступенчатую — систему причалов.

Если вода поднимается до уровня восемнадцать метров, многие суда не могут подойти, и срочные грузы на морских судах обрабатываются на рейде, перевозятся баржами, на речных — с помощью плавучих кранов на необорудованных причалах.

— Когда вода спадает до четырнадцати метров, начинаем работать с грузами второстепенной важности. Таким образом, ступенчатая система позволяет нам не терять время в паводок, — объясняет и. о. главного инженера порта Сергей Крюков.

Весенний разлив — это не только вышедшая из берегов вода, но и ледяные торосы. От них причалы защищает Кизимова коса. Она начинается естественным образом в том месте, где река Дудинка впадает в Енисей. На нее насыпали щебенку, и сейчас она возвышается на уровне 10–12 метров. Если ледоход двигается в сторону речных причалов, то всю силу удара принимает на себя коса.

Подготовка к паводку — это прежде всего массовая эвакуация.

— На комбинате «Надежда» есть метеослужба, она нам каждый день дает сводку о том, как двигается ледоход от Красноярска в сторону Дудинки, какой уровень воды и так далее. Все оборудование — краны, трансформаторные подстанции, инженерная инфраструктура — в период перед навигацией, перед паводком мы выводим на незатопляемую отметку 20 метров. Если вода поднимется выше, все это придется ремонтировать. Так было в 99-м году, например.

Когда паводок заканчивается, специальная комиссия оценивает объем разрушений. Где-то ледоход свернул в баранку железную дорогу — придется вырезать и менять эту часть полотна, а где-то можно обойтись и косметическим ремонтом. Когда вода спадает ниже 14 метров, начинается восстановление путей, причалы очищают от ила и прочих загрязнений. Необходимо все заново подключать, монтировать. Наконец портальные краны спускаются на причальный фронт и начинают работать. Ежегодно паводок обходится комбинату примерно в миллион долларов.

Ну что ж. Как сказал нам на прощание капитан «Надежды»: «бороться со стихией бесполезно… Но с ней можно попробовать договориться». И в Дудинке это прекрасно понимают.

P. S. На Таймыре два города: Норильск и Дудинка. Дальше на Север лишь небольшие поселки, тундра. Международный морской порт — дорога жизни. По ней с материка прибывают контейнеры с продовольствием и топливом, а уходят груженные медью, никелем, серой и другой продукцией норильского металлокомбината «Надежда». Собственно, ради этого завода порт и был построен в тридцатых годах прошлого века руками заключенных местного отделения ГУЛАГа. Норильск не смог бы выполнять свою металлургическую миссию, если бы в Дудинке не было морских ворот.

http://kot.sh/statya/412/nadezhda-idyot-kormoy-vperyod