Дело государственной важности

Те события конца 1970 года, без преувеличения, имели государственное значение. От результатов эксперимента зависело будущее не только Норильского комбината, но и других отраслей Советского Союза. В успехе были заинтересованы нефтяники, газовики, представители минобороны.

- Севморпуть - историческая трасса, она всегда привлекала внимание, еще с царских времен. Русанов, Седов, Вилькицкий, Колчак... - многие пытались изучать этот район. Уже в советские годы были так называемые Карские экспедиции, когда хлеб завозили в районы Сибири. Потом был поход «Челюскина», которому предстояло пройти за одну навигацию от Мурманска до Дальнего Востока. Но случилось несчастье, пароход не был готов к ледовым условиям. Ну, а с началом строительства Норильского комбината в 1935 году транспортный вопрос стал самым актуальным для необжитой тундры. Если в Мончегорске была железная дорога, то на Таймыр можно было добраться только по воде. А Енисей работал только 120 суток в году. Пробовали различные мероприятия, чтобы удлинить навигацию хотя бы на 10-15 суток, но это не решало всей проблемы. А морем можно было ходить и того меньше - 100 суток - с конца июля по начало ноября, - рассказал Kn51 заслуженный работник компании «Норникель», почетный гражданин Норильска Владимир Полищук, который в те годы работал главным инженером управления снабжения Норильского комбината и непосредственно занимался вопросами продления навигации, а затем и организации круглогодичных перевозок по Северному морскому пути.

Работа Владимира Ивановича на разных постах отмечена многими государственными наградами: орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, орденом Почета, медалями. В 2012 году Владимир Полищук удостоился высшей награды ГМК «Норникель» - почетного знака «За трудовые заслуги» III степени.

«Продленка» для большой стройки

В конце 1960-х годов к активным действиям по развитию Севморпути подталкивали обстоятельства. Руководство страны поставило перед Норильским комбинатом задачу - практически вдвое увеличить выпуск стратегических металлов. Развернуть новое строительство и начать масштабную реконструкцию предприятий можно было только при условии постоянной и своевременной поставки материалов и оборудования.

- Когда было открыто Талнахское месторождение, началось активное строительство Норильского комбината, по сути дела его второе рождение. Требовалось построить новый металлургический завод - Надеждинский. И тут вопрос о транспортном обеспечении стал особо остро. Не решив его, мы бы в не уложились в срок, - продолжил Владимир Полищук разговор с Kn51. - Одним из вариантов решения транспортной проблемы стало развитие хождения по Севморпути - от Мурманска и Архангельска до Дудинки. И уже в начале 1970 года в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР о строительстве Надеждиного завода одним из пунктов значилось - провести экспериментальные рейсы в район Дудинки. На основе их подготовить программу развития Севморпути. Первоначально речь шла не о круглогодичной навигации, а просто о ее продлении, хотя бы на месяц-два, до Нового года.

Сложным оказался подготовительный период. Задействованы были многочисленные службы министерств и ведомств, научно-исследовательские институты, Мурманское морское пароходство, Архангельский морской порт. Непростые вопросы по подготовке к приему судна предстояло решить коллективу Дудинского порта. Готовились к приему грузов и на Норильском комбинате.

Экстремально-экспериментальный рейс

За экспериментом следила вся страна. 10 ноября 1970 года дизель-электроход «Гижига» с грузами для Норильского горно-металлургического комбината отошел от причала Архангельского морского порта. Четыре ледокола - атомный «Ленин» и дизельные «Мурманск», «Капитан Белоусов» и «Капитан Воронин» - вели транспортное судно во льдах Карского моря.

В Дудинку караван пришел 19 ноября 1970 года. 800 ледовых миль от Карских ворот до столицы Таймыра пройдены за 100 часов. По этому случаю организовали митинг, играл оркестр, звучали приветственные речи, зачитывались правительственные поздравительные телеграммы...

- Мы рассчитывали, что погода будет более мягкой для того времени года, но морозы стояли до 45 градусов, дули сильные ветры. Поэтому рейс от Диксона до Дудинки был экстремальным, по сути дела, - вспоминает Владимир Полищук. - С большими усилиями пробивалась «Гижига». Непросто пришлось Дудинскому порту: необходимо было обеспечить такие условия, при которых люди могли бы работать в сильный мороз. Решали вопрос с теплой спецодеждой. Одним словом, масса возникла проблем, которые решались уже по ходу дела. Не обошлось без ЧП. Судно, когда начало выгружаться, примерзло к причалу. Сначала на это не обратили внимание, а потом уже было поздно. Замерзла и руда для «Североникеля», которую уже на обратном пути доставили в Мурманск, выгружать пришлось почти месяц. Потом мы нашли решение, позволяющее избегать подобных случаев.

Дудинка, январь 1973 года

Восемь лет испытаний во льдах

Судно с продукцией Норильского комбината и рудой для «Североникеля» покинуло Дудинку 26 ноября. В столицу Кольского Заполярья дизель-электроход пришел 3 декабря. Так была написана первая страница продленной навигации на труднейшей трассе планеты - Северном морском пути. Результаты экспериментального рейса были тщательно проанализированы, обобщены и вылились в программный документ для Минморфлота, Минцветмета и ряда научно-исследовательских проектных институтов.

- После успешного рейса «Гижиги» подобные эксперименты проводились каждый год в течение 8 лет. Это были испытания в тяжелейших условиях, караваны буквально замерзали в Карском море, неделями стояли в Енисейском заливе, не могли пробиться. Даже ледоколу «Ленину» это было не под силу, - отметил в разговоре с Kn51 Владимир Полищук. - Только в 1978 году правительство приняло решение открыть круглогодичную навигацию. К этому времени появилось новое поколение судов типа SA-15 с усиленным ледовым корпусом. Мы их называли «морковками» из-за ярко-оранжевой окраски. Очень мощные суда, которые могли самостоятельно проходить до метра во льдах, естественно у него был пневмообмыв бортов, чтобы он не смерзался с причалом. Это многоцелевые суда, могли использоваться и для военных целей, и для перевозки грузов для Норильского комбината и вывоза с него руды и файнштейна.

Арктическая флотилия «Норникеля»

Задача круглогодичной навигации была успешно обеспечена в дальнейшем, в 1989 году появились атомные мелкосидящие ледоколы «Вайгач» и «Таймыр». Проблема завоза грузов в планируемых объемах и вывоза продукции Норильского комбината на внутренний и внешний рынки, а также руды и полуфабрикатов для комбинатов «Североникель» и «Печенганикель» была полностью решена.

Ледокол «Вайгач»	Ледокол «Таймыр»

В 2018 году общий объем грузоперевозок по Севморпути составил 17 млн тонн, в 2019 году - 31,5 млн тонн. Одним из крупнейших пользователей СМП является «Норникель», который владеет собственным арктическим флотом. Компания его начала создавать в 2006 году. Сегодня это шесть судов усиленного ледового класса ARC7: пять контейнеровозов (каждый из них вмещает до 18 тысяч тонн груза) и один нефтеналивной танкер, способный брать на борт 15 тысяч тонн газоконденсата или жидкого топлива. Суда способны ходить среди льдов толщиной до 1,5 м без сопровождения ледоколов. Ежегодный объем грузоперевозок составляет около 1,3 млн тонн: в основном это металлопродукция, файнштейн и прочие генеральные грузы, в том числе в контейнерах. Кроме того, у арктического флота «Норникеля» есть и социальная нагрузка - он участвует в «северном завозе» - ежегодно в Дудинку доставляется около 110 тыс. тонн продовольственных грузов и товаров народного потребления.

Игорь ПЕТРОВ. Фото из книги «Легендарный поход «Гижиги»,
«Таймырский краеведческий музей»,
sdelanounas.ru и из архива Kn51

* * *

Мы всегда рядом: читайте новости Kn51 и участвуйте в опросах в нашей официальной группе в ВКонтакте, следите за событиями в Фейсбук, Инстаграм, Твиттер.